Помнится, Билл Гейтс на одной из конференций авторитетно заявил, что в обозримом будущем никому не понадобится больше 500 мегабайтов оперативной памяти, а теперь любой тинейджер всерьез рассматривает компьютеры с памятью от гигабайта и выше.
Это я не к тому, чтобы уличить господина Гейтса в недальновидности, а к тому, что даже у строителя «бизнеса со скоростью мысли» мысли не поспевают за стремительным ходом технологического развития. Мы воочию наблюдаем за удешевлением всего самого совершенного при его дальнейшем совершенствовании и самым активным образом участвуем в этом процессе. Ведь данная тенденция характеризует развитие не только электроники, но и любой современной технологии. В том числе и производство велосипедов.
Главной тенденцией в развитии велотехники я бы назвал удешевление самых элитных моделей и дрейф их стоимости по направлению к бюджетному сегменту, а также постепенное повышение ценовой планки сверхдешевых моделей, — говорит Артем Яро-виков, известный в узких байкерских кругах эксперт велотехники.
Мы сидим с ним в кафе, пьем кофе и смотрим, как за окном на горе, которая зимой работает горнолыжным склоном, упражняются в скоростном спуске подростки на чудовищных «даунхиллах» — велосипедах, в профиль похожих на кроссовые мотоциклы без моторов. В самом деле, зачем истинному байкеру мотор?
Видишь, что дети творят на велосипедах. Десять лет назад это было невозможно. Еще не существовало массового производства ни таких гидравлических тормозов, ни таких вилок.
И, главное, дети тогда вряд ли могли выбить из родителей те деньги, которых подобные велики стоят.
С другой стороны, довольно неплохие по тем временам велосипеды можно было купить за 100 долларов. Сегодня же цены начинаются от 200.
Но тогда было не принято комплектовать недорогие байки продвинутыми деталями и узлами, даже частично.
Дело не в этом, просто некоторые дешевые системы вымерли как класс, что и определило подорожание велосипедов в низшем ценовом сегменте.
С учетом того, какое оборудование сейчас украшает самые дешевые модели, это совсем другие велосипеды, чем семь — десять лет назад.
Времена меняются... Нравы остаются
Канули в Лету тяжелые рамы из железа, педальные рычаги из прессованных железных стружек, трехдолларовые стальные втулки, изготовленные в китайских кустарных мастерских, судя по криво просверленным отверстиям под спицы. Сегодня такие «горные» велосипеды по-прежнему стоят 100 долларов, несмотря на инфляцию и падение курса, но отыскать их можно уже даже не на всяком рынке. Впрочем, на рынках покупать велосипеды вообще не стоит.
Главная фишка велосипедной революции в этом сезоне заключается в том, что Univega и Focus свои первые пять верхних моделей стали делать из карбона в отличие от предыдущих лет, когда из него изготавливали только самую топовую спортивную модель. Сейчас же с такой рамой выпускают и спортивные, и полуспортивные велосипеды. Все это привело к тому, что карбоновые байки нынче существенно подешевели и стали стоить от 36 000 рублей, то есть как хороший алюминиевый аналог. А раньше их цена не опускалась ниже 98 000.
В чем технологические преимущества карбона? И вообще, что это такое?
Карбон — английское название, по-русски, если переводить буквально, это уголь, углепластик, графит. Другими словами, некий композитный материал, имеющий угольную молекулярную структуру. Алмазы, если помнишь из школьного курса физики, тоже своего рода уголь, то есть их структура идентична. Именно поэтому данное вещество произвело революцию в велосипедостроении. Рамы из него получаются не только суперлегкие, но еще и супержесткие. Коэффициент жесткости рамы — главное, от чего зависит динамика ускорения велосипеда. Если рама изготовлена из мягкого железа или пружинящего титана, то мускульные усилия велосипедиста будут уходить сначала на ее сгибание и лишь затем на движение. Поэтому даже самые бюджетные производители типа тайваньской Merida перестали использовать «чугуний» (в том числе и в моделях низших сегментов). Что касается титана, то это материал для штучного товара, который выбирают опытные байкеры, точно знающие, чего они хотят от жизни.
Композит в два раза легче обычного алюминия. Уменьшение веса велосипеда на несколько килограммов вы не только почувствуете на ходу, но и оцените в аэропорту, когда придется взвешивать вещи. Но в этом мире за все приходится платить, и, успешно сдав карбоновый велосипед в багаж, рано радоваться превосходству графита над металлом.
Аэропорты и грузовые терминалы для такой сложной и тонко настроенной системы, какой является современный велосипед, — зона повышенного риска. Грузчикам все равно, какой велосипед вы везете, — полимерный или металлический. Для них что комод, что колесо — просто объекты для погрузки. Захотят — возьмут и поставят комод на колесо, и по прилете вы не досчитаетесь спиц. Но спицы — вещь заменяемая. В отличие от рамы. Карбоновые рамы более уязвимы, чем прочие. Особенно они боятся точечных ударов. Если алюминиевому велосипеду не страшен ни комод, ни падение на скалу, то карбон может начать расслаиваться от несильного удара. Поэтому подготовить современный велосипед к безопасному перелету — целая история. Раму надо как минимум обмотать каким-то мягким упругим материалом типа пенополиуретана.
Добавить комментарий
